Początki kolei węgiersko-galicyjskiej

Decyzja o budowie Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej zapadła w 1868 roku. Rok później rozpoczęto prace, by faktycznie zakończyć je w grudniu 1872 roku. Mimo imponującego (nawet na dzisiejsze warunki!) tempa robót na budowniczych i tak padały gromy, że pracują… zbyt opieszale.

Na drugą połowę XIX przypadł okres niezwykłego rozwoju stosunkowo młodej formy komunikacji – kolei. W tamtych czasach oznaczało to wręcz skok cywilizacyjny. Duży wpływ na to umasowienie tej formy transportu miały  wydarzenia polityczne. Władze austro-węgierskie dostrzegły zalety kolei obserwując wojnę krymską czy też analizując bolesne doświadczenia świeżo przegranej wojny z Prusami w 1866 roku o Śląsk. Dla CK Monarchii oczywiste się stało, że konieczne jest stworzenie dobrych szlaków komunikacyjnych łączących poszczególne części imperium, gwarantujących szybki przerzut towarów i w razie potrzeby żołnierzy.

Kolejowy boom

Pod koniec lat 60 XIX wieku podjęto decyzję o skomunikowaniu głównych miast monarchii: Wiednia i Budapesztu z odległymi rubieżami cesarstwa. Na liście priorytetów znalazł się Przemyśl ze swoją potężną, jak na ówczesne czasy, budowaną włąśnie twierdzą. Mimo, że Austriacy jeszcze wylewali łzy i goili rany po przegranej batalii o prymat wśród krajów niemieckich, cesarscy stratedzy zaczęli sobie zdawać sprawę, że w przypadku kolejnego konfliktu zbrojnego ich głównym przeciwnikiem może stać się Rosja, gdzie modne było hasło łączenia pod jednym berłem ludów słowiańskich, których w CK Monarchii nie brakowało.

Formalne „zaklepanie”  decyzji o powstaniu odcinka kolei łączącego wewnętrzną granicę węgiersko-galicyjską z Przemyślem podjęto w 1869 roku. 20 maja tegoż roku wystawiono dokument koncesyjny na budowę trasy  Przemyśl – Łupków. Wśród koncesjonariuszy były najbardziej wpływowe postacie tych terenów: książęta Adam Stanisław Sapieha, Karol Jabłonowski, Konstanty Czartoryski, hrabiowie Cezary Mąciński, Michał Załuski, Paweł baron Sennyey, Edward habia Karolyi i hrabia Erdődy. 11 września 1869 r. wystawiony został drugi dokument koncesyjny obejmujący odcinek Łupków – Mihályi. Tu już koncesjonariuszem było specjalnie w tym celu powołane Towarzystwo Akcyjne Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej.

Inwestycja była prowadzona w trudnym, górskim terenie, bez użycia dzisiaj dostępnego sprzętu, głównie siłami robotników. A mimo to tempa prac pozazdrościliby dzisiejsi budowniczowie. Już trzy lata po podjęciu decyzji do użytku zaczęto oddawać kolejne odcinki.  13 maja 1872 roku ukończono nieco ponad 33 kilometrowy odcinek z Przemyśla do Chyrowa, 1 lipca z Chyrowa do Krościenka (19,40 km), 3 września z Krościenka do Ustrzyk Dolnych (8,09 km), 12 listopada z Ustrzyk Dolnych do Komańczy (70,26 km), 18 grudnia z Komańczy do Łupkowa (13,75 km). Jeszcze przed Nowym Rokiem, 25 grudnia, przejezdna była cała, planowana trasa. Od strony Galicji linia łączyła się z istniejącą już od 1861 roku Koleją Galicyjską imienia Karola Ludwika prowadzącą z Krakowa do Lwowa.

Budowa tunelu łupkowskiego

Największym wyzwaniem, i jak się okazało bolączką, było wybudowanie tunelu pod Przełęczą Łupkowską, który łączyłby odcinki galicyjskie z węgierskimi.  Głównym inżynierem został Rudolf Gunesch. Według pierwszych projektów tunel miał mieć 750 metrów długości. Jego oddanie planowano w ciągu 3,5 roku od rozpoczęcia prac, co jednak przy trudnych warunkach geologicznych i stosowanej technice okazało się szalenie trudne.

Okazało się, że zlekceważono wykonanie koniecznych badań geologicznych, żle dobrano technikę budowy tunelu. Wraz z upływem czasu piętrzyły się kolejne problemy. Jakby kłopotów było mało. wśród robotników, których większość stanowili obcokrajowcy z południa Europy, wybuchła epidemia cholery (na budowie pracowali w większości obcokrajowców - przeważnie Włosi).

Pod koniec 1872 roku sytuacja na tym odcinku przyprawiał budowniczych o ból głowy. W zasadzie wszystko było dopięte. Pociągi z jednej strony dojeżdżały do Łupkowa, z drugiej do Medzilaborców. Brakowało tylko tego tunelu, łączącego obie nitki. Przez pewien czas, brakujący odcinek pasażerowie pokonywali pieszo lub wozami, tak samo transportowano przewożone towary.

Piętrzące się problemy wymusiły na projektantach dokonanie zmian. Zmieniono zarówno projekt, jak i metodę drążenia tunelu. I to wreszcie dało pożądane efekty. 31 maja tunel był gotowy, pociągi mogły mknąć na całej planowanej trasie. Tunel był wielkim osiągnięciem ówczesnej techniki: długości 1,6 km z tunelem wysokim na 6,3 m i szerokim na 8,2 m., początkowo jedną  nitką torów (drugą dobudowano w 1896 roku). Ale inwestycja okazała się jednocześnie szalenie kosztowna. Budżet został przekroczony aż trzykrotnie.

O czasie przejazdu i punktualności pociągów jeżdżących na tej trasie wiele już napisano, nie ma więc potrzeby wpędzać w kolejne kompleksy osoby odpowiedzialne za dzisiejszy transport kolejowy. Warto jednak przypomnieć warunki jakimi podróżowali pasażerowie. W momencie uruchomienia Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna dysponowała 11 lokomotywami, 24 wagonami osobowymi i 255 towarowymi. Sukcesywnie tą liczbę zwiększano. Już rok później na 266 km szlaku kolejowego kursowało 21 lokomotyw, 50 wagonów osobowych i 415 do przewozu towarów.

W początkowym okresie z kolei korzystało rocznie 150-200 tysięcy pasażerów, w następnych latach liczba ta systematycznie rosła,  by w 1887 roku dojść do 399 tysięcy. Zróżnicowany był komfort podróży. W zależności od zasobności portfela  pasażerowie mieli do dyspozycji cztery klasy. Z najbardziej ekskluzywnej formy podróżowania korzystało około jednego procenta. Największym wzięciem cieszyły się bilety 3 klasy, z których w pewnej chwili korzystało ponad 80 procent pasażerów.

Zagórz - miasto kolejarzy

Dużą liczbę pasażerów, zwłaszcza w początkowym okresie stanowili wojskowi przemieszczający się między poszczególnymi garnizonami CK Monarchii. Z upływem lat rosła też rola przewozów towarowych. O ile w pierwszym roku pełnej eksploatacji (1873) przewieziono ta trasą niecałe 400 tysięcy towarów, to w 1887 roku już prawie 600 tysięcy. Linia miała ogromne znaczenie strategiczne w okresie I wojny światowej, będąc główną trasą zaopatrzenia dla trzykrotnie obleganej Twierdzy Przemyśl. Później jej rola malała, chociaż maszerujące tędy zarówno w czasie pierwszej jak i drugiej zawieruchy wojennej różne armie z lubością wysadzały w powietrze łupkowski tunel, by opóźniać działania stron przeciwnych.

Kolej węgiersko-galicyjska miała natomiast ogromne znaczenie gospodarcze i społeczne dla terenów przez które przebiegała. Zyskał zwłaszcza Zagórz, który w 1872 roku znalazł się na trasie Pierwszej Węgiersko – Galicyjskiej Kolei Żelaznej, biegnącej z południa na północ, zaś kilka lat później - w 1884 roku - na trasie Galicyjskiej Kolei Transwersalnej, biegnącej ze wschodu na zachód,  od Żywca i Suchej Beskidzkiej, przez Nowy Sącz, Jasło, Krosno aż po Drohobycz i Stanisławów. Ogromne znaczenie miało połączenie w ten sposób z najważniejszą, galicyjską linią: Kraków – Lwów im. arcyksięcia Karola Ludwika.

Maleńki, prowincjonalny Zagórz w ciągu ledwie kilku lat stał się niesłychanie ważnym punktem na mapie Galicji. Bardzo zyskali na tym miejscowi. Dość powiedzieć, że końcem XIX wieku w Zagórzu zatrudnionych było 3 tysiące kolejarzy! Miasteczko odegrało też ogromną rolę po I wojnie światowej w czasie walk polsko-ukraińskich. Kolejarze z Zagórza wraz z mieszkańcami sąsiedniego Sanoka stanowiły duży procent uczestników walk o utrzymanie panowania nad strategiczną linią kolejową. Z ich inicjatywy i przy pomocy pracowników sanockiej Fabryki Wagonów zbudowano m.in. dwa pociągi pancerne, które okazały się potężną bronią w walkach.

Poszczególne odcinki kolei węgiersko-galicyjskiej przechodziły różne koleje losy, dzisiaj są administrowane przez czterech różnych przewoźników narodowych. Nie mają już takiego znaczenia jak prze ponad stu laty. Pozostał sentyment, wspomnienia, ale może i nadzieję, że lata świetności jeszcze powrócą.

Warto wspomnieć, że dokonania budowniczych kolei węgiersko-galicyjskiej miał okazję podziwiać w 1880 roku sam cesarz Franciszek Józef I, w czasie swej trzytygodniowej podróży po Galicji. Owacyjnie witany przez poddanych zajechał także do Łupkowa. Fakt ten został uwieczniony przez wielkiego malarza Wojciecha Kossaka na obrazie „Pożegnanie w Łupkowie”, później  reprodukowanym w postaci okolicznościowych pocztówek.