"Antkiem" dookoła świata. Słynny lot Waldemara Miszkurki.

Znany rzeszowski pilot Waldemar Miszkurka w 1997 roku, niczym bohater powieści Juliusza Verne’a postanowił okrążyć świat.  Jego podróż samolotem An-2 (popularnie zwanym „Antkiem”) trwała ponad 80 dni i obfitowała w niewiele mniej przygód jak te, z którymi zmierzyć się musiał literacki bohater.

Waldemar Miszkurka pochodzi z Wrocławia. Tam urodził się 25 lipca 1948 roku. Tam kończył  podstawówkę i liceum, zaś pierwsze kroki w lotnictwie – jeszcze jako uczeń – stawiał w Aeroklubie Rzeszowskim. W nim realizował swoje pasje od modelarstwa, skoków spadochronowych i szybownictwa. W 1970 roku dostał się do funkcjonującej w Dęblinie w ramach Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej dwuletniej Szkoły Podchorążych Personelu Latającego, uzyskując po jej zaliczeniu kwalifikacje pilota w lotnictwie transportowym.

Droga w przestworza 

Po ukończeniu dęblińskiej „szkoły orląt” Waldemar Miszkurka zaczął pracę jako pilot transportowy w Dowództwie Wojsk Lotniczych w Poznaniu, latając na samolotach An – 2 i Ił – 14. Jednocześnie podjął studia w Państwowej Wyższej Szkole Sztuk Plastycznych w Poznaniu. Pod koniec 1983 roku wyjechał za pracą do Meksyku, gdzie dwa lata później przeżył tragiczne trzęsienie ziemi, uczestnicząc w jednej z grup ratowniczych. W 1986 roku wyemigrował do Kanady.

W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych Waldemar Miszkurka ukończył w kraju i za granicą kilka kursów uprawniających do siadania za sterami różnych typów samolotów. Pierwszy z nich odbył jeszcze w Polsce, w Ośrodku Kształcenia Personelu Lotniczego w Rzeszowie,  gdzie zdobył uprawnienia do latania na samolotach wielosilnikowych oraz IFR. Kolejne kursy zaliczył już podczas pobytu w Kanadzie. W okresie od 1988 do 1989 roku uczestniczył w kursie dającym kwalifikacje do kanadyjskiej CPL. W 1990 roku odbył dwa kursy. Podczas pierwszego uzyskał kanadyjską ATPL, a w czasie drugiego zdobył kwalifikacje uprawniające do lotu samolotami typu Metro II. Natomiast w 1991 roku, podczas kursu przeprowadzonego w Stanach Zjednoczonych uzyskał amerykański IFR i licencję PPL.

W trakcie zdobywania w Kanadzie kolejnych uprawnień oraz licencji samolotowych, pracował w trzech przedsiębiorstwach lotniczych jako pierwszy pilot i dowódca załogi. Najpierw w firmie Burrard Air latając na samolotach typu PA-31-350, później w przedsiębiorstwie Perimeter Aviation, dowodząc  maszynami  typu Metro II, wreszcie w firmie Air Lift, latając na samolotach typu MU – 2B 60. Po powrocie do Polski w 1994 roku Miszkurka pracował w firmie 4 –Air Airlines jako menager i pilot, a po trzech latach osiągnął największy sukces w karierze lotniczej, kiedy wraz z załogą obleciał dookoła cały świat.

Maszyną do której Miszkurka żywił szczególny sentyment był Antonow An-2. Produkcję tego największego jednosilnikowego samolotu na świecie rozpoczęto w 1947 roku w Związku Radzieckim, do 1989 roku produkcja była prowadzona także w  Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Mielcu. Poczciwy „Antek” był najdłużej seryjnie produkowanym samolotem na świecie. Z taśm produkcyjnych zeszło 18 tysięcy egzemplarzy, z czego sto lata nadal.

Nikt wcześniej nie próbował przelecieć dookoła świata na samolocie typu An – 2. Pierwszy podjął się tego Waldemar Miszkurka. Samolot, którym – wraz z kolegami – miał odbyć niezwykłą podróż, został wyprodukowany w mieleckiej WSK PZL w 1982 roku. Załogę - obok Miszkurki – stanowili:  drugi pilot Andrzej Szymański i mechanik pokładowy Bogusław Gajek.

Start

Lot rozpoczął się z lotniska Aeroklubu Mieleckiego 22 lipca 1997 roku. Pierwotnie zaplanowany był na 40 dni. Faktycznie trwał trzy miesiące, podczas których maszyna spędziła w powietrzu sto osiemdziesiąt osiem godzin i dwie minuty, pokonując prawie trzydzieści sześć tysięcy kilometrów. Przelatując nad ponad dwudziestoma krajami całego świata, „Antek” lądował na lotniskach kilkunastu państw, w tym Grecji, Turcji, Iranu, Indii, Tajlandii, Filipin, Korei Południowej, Japonii, Rosji, Stanów Zjednoczonych, Kanady, Grenlandii, Islandii i Norwegii.

I samolot i załoga poddani zostali ciężkim, zwłaszcza podczas lotu nad górzystymi regionami Turcji, znosząc wysokie temperatury podczas lotu nad Iranem i Półwyspem Indyjskim oraz pokonując burze i tajfuny w trakcie przelotu nad Indochinami. Mechanik pokładowy Bogusław Gajek wspominał:

- Nawet w ekstremalnych sytuacjach, przy gwałtownie zmieniającej się pogodzie i braku możliwości ominięcia burz, rozumieliśmy się z pierwszym pilotem dosłownie w pół słowa. Krótkiej komendzie kapitana samolotu odpowiadała bardzo szybka reakcja załogi. Wiedzieliśmy, że nie może być inaczej, gdyż w ułamku sekundy samolot mógłby być rzucony nagle kilkadziesiąt metrów w dół, czy też obrócony, a to stwarzałoby prawdziwe zagrożenie.

Podróż z przygodami

Lot obfitował w wiele dramatycznych wydarzeń. W Iranie awarii uległ kolektor wydechowy, nad ogarniętym domową wojną Afganistanem maszynie towarzyszył śmigłowiec bojowy typu Mi-24, a w Tajlandii konieczna była naprawa chłodnicy oleju. Tymi najtrudniejszymi etapami podczas przelotu były wszystkie odcinki azjatyckie, a w szczególności lot z Ubonu w Talandii do Manilii na Filipinach, gdzie strudzoną polską załogę spotkało niezbyt gościnne przyjęcie ze strony gospodarzy, którzy bez ogródek zapytali od razu o pieniądze za lądowanie.

Załoga Antka zapamiętała zwłaszcza mający miejsce nad Morzem Chińskim samotny lot podczas tajfunu na wysokości zaledwie stu metrów nad wodą. Przy niskiej postawie chmur i w szalejącym deszczu. Tak to wspominał w wywiadzie Waldemar Miszkurka:

- Na morzu nie można było uświadczyć chociażby jednego statku. W pewnym momencie ze zdumieniem i wprost niedowierzaniem zauważyliśmy niewielki kuter rybacki miotany porywami burzy i jak się nam zdawało toczący beznadziejną walkę z rozszalałymi siłami przyrody. Było to o tyle dziwne, że łódź znajdowała się w przybliżeniu około czterysta do pięciuset mil od brzegu. Pomyśleliśmy, że ten rybak w kutrze to chyba taki sam człowiek jak my, tylko że on walczy z żywiołem na morzu, a my w powietrzu. Śledziliśmy jego zmagania. Fala była tak wysoka, że chwilami łódź zupełnie znikała z naszego pola widzenia, po czym znów się pojawiała. Mieliśmy dość dokładne, bo wczesne rozpoznanie pogody, ale mimo wszystko nie przypuszczaliśmy, że będzie aż tak źle. Zbliżając się do Manili, lecieliśmy z prędkością około dwustu osiemdziesięciu kilometrów na godzinę. W związku z tym służba kontroli lotów przypuszczała zapewne, że zbliża się jakiś Boeing i dała nam pierwszą kolejność lądowania. Dopiero później, gdy zorientowano się, co to za samolot, odesłano nas do strefy oczekiwania.

Nie tylko z powodu warunków atmosferycznych, ale także paliwowych, najtrudniejsze podczas przelotu dookoła świata było dla załogi samolotu typu An – 2 przebycie, już w ramach drugiej części przelotu, jego najdłuższego odcinka prowadzącego z Pietropawłowska Kamczackiego do leżącej na Morzu Beringa maleńkiej wysepki St. Paul, na której znajdowało się pierwsze lądowisko położone na terenie Stanów Zjednoczonych. „Antek” pokonał tę trasę w ciągu jedenastu godzin i pięciu minut, z czego cztery i pół godziny leciał przy oblodzeniu samolotu. Znajdujące się na wysokości około pięciuset metrów chmury zasłaniały całkowicie widoczność, ale jak powiedział w wywiadzie Miszkurka:

- Na szczęście mieliśmy GPS, który pozwalał nam dokładnie określić położenie. Dzięki temu nie mieliśmy najmniejszych obaw, czy na bezkresnych wodach Morza Beringa znajdziemy tę nasza wysepkę o długości zaledwie pięciu i szerokości trzech kilometrów. Jest na niej małe lotnisko z pasem startowym o długości tysiąca dwustu metrów. Lądowanie nocą na nieoświetlonym lotnisku nie byłoby możliwe, gdyby nie oświetlenie, które można włączyć z pokładu nadlatującego samolotu. Kiedy znaleźliśmy się w rejonie lotniska, po            siedmiokrotnym impulsie radiowym światło rozbłysło na piętnaście minut. To w zupełności wystarczyło nam do wylądowania. Kiedy już byliśmy na lotnisku, odetchnęliśmy z ulgą, gdyż był to jeden z odcinków trasy także z powodu paliwa. Nie mieliśmy bowiem pewności, czy to zatankowane w Pietropawłowsku nie pozatyka nam filtrów. Wiedzieliśmy od początku, że jakość tego paliwa budzi poważne zastrzeżenia. Dlatego też dokładnie je przefiltrowaliśmy, a silnik pracujący na nim poddaliśmy czterogodzinnym próbom naziemnym.      

U Matki Teresy z Kalkuty

Podczas drugiej części przelotu wystąpiły problemy z o pozycji drugiego pilota. Najpierw, na Alasce, pokład maszyny opuścił Andrzej Szymański, który z powodów osobistych oraz w związku z perspektywą podjęcia pracy w PLL „LOT” udał się do Polski. Zastąpił go amerykański pilot Dean Olson, ale niedługo później, bo w miejscowości Hamilton także on przestał być drugim pilotem, bo akurat skończył mu się urlop. Zastąpił go wtedy pilot nowozelandzki Timothy Whed, który później też zrezygnował z dalszego lotu.

Od Reykjaviku w Islandii na pokładzie pozostali już tylko kapitan i mechanik pokładowy. Warunki lotu nadal były trudne. Ukształtowanie terenu (wysokie góry) sprawiło, że samolot musiał lecieć na wysokości czterech i pół tysiąca metrów, czyli jego maksymalnym pułapie. Tymczasem nie był on wyposażony w aparaturę tlenową. Szczyty górskie spowite były chmurami, ewentualne awaryjne lądowanie niemożliwe.

W czasie przerw w locie załoga nie miała wiele czasu na odpoczynek. Lotnikami interesowały się  media, często dochodziło do ciekawych spotkań. Niewątpliwie najbardziej fascynującym było z Matką Teresą z Kalkuty, gdy piloci oczekiwali na zgodę na przelot do Chin. Kilka dni później zakonnica zmarła. Lotnicy byli więc ostatnimi Polakami i w ogóle jednymi z ostatnich, którym dane było spotkać laureatkę Nagrody Nobla i późniejszą świętą.

Waldemar Miszkurka wspominał :  

- Wiedzieliśmy, że jest bardzo wielu oczekujących na taką wizytę, toteż byliśmy mile zaskoczeni, kiedy Matka Teresa, dowiedziawszy się, że jesteśmy załogą z Polski odbywającą lot dookoła świata, przyjęła nas w pierwszej kolejności. Wręczyliśmy jej kwiaty, życząc jednocześnie z całego serca dalszej owocnej działalności na rzecz najbiedniejszych,       najbardziej potrzebujących pomocy i pociechy. Wizyta upłynęła w bardzo miłej atmosferze. Matka Teresa wspomniała swoją niedawną wizytę w Polsce, dzieląc się osobistymi wrażeniami i zapewniając nas o wielkiej sympatii, jaką żywi dla naszego narodu. Zapewniła nas też pół żartem pół serio, że przy następnym spotkaniu poleci z nami do Polski. Było to bardzo wzruszające spotkanie. Matka Teresa wyróżniła nas, godząc się w drodze wyjątku na zrobienie zdjęć i użycie kamery video. Obdarowała nas także okolicznościowymi kartkami, zawierającymi mądrości życiowe i Jej osobiste życzenie „Niech Was Bóg prowadzi w tej podróży”. I rzeczywiście poprowadził nas szczęśliwie.

W Tajlandii piloci spotkali się z przedstawicielami miejscowego ruchu lotniczego, z kolei w Edmonton w Kanadzie Miszkurka odwiedził leżącego w szpitalu, ocalałego z dwuosobowej załogi niemieckiego pilota, który lecąc w marcu też jednosilnikowym samolotem Mooney, uległ w Górach Skalistych wypadkowi podczas próby przelotu dookoła świata, tyle że od strony zachodniej.

Powrót

Ostatecznie lot dookoła świata zakończył się po osiemdziesięciu dziewięciu dniach zmagań z naturą i przeciwnościami losu. 19 października 1997 roku, dwuosobowa już załoga, wylądowała na lotnisku Jasionka koło Rzeszowa. Oficjalne zakończenie podróży, z gorącym powitaniem śmiałków, nastąpiło dwa dni później tam skąd wylatywano: na lotnisku Aeroklubu Mieleckiego. „Antek” na którym lecieli wielokrotnie później brał udział w pokazach lotniczych, traktowany jako swego rodzaju ciekawostka. Został on odkupiony przez biznesmena Wiesława Bąka, który zainwestował w kilkuletni, generalny remont maszyny.

Lot dookoła świata nie był ostatnim wyczynem Waldemara Miszkurki. W 2008 roku wspólnie w rzeszowskim pilotem Jerzym Piekarzem dokonał przelotu małym jednosilnikowym samolotem typu Velocity przez Atlantyk, z Florydy w Stanach Zjednoczonych do Jasionki. Z tym wydarzeniem, mającym akurat charakter biznesowy, też związanych było szereg przygód. Sprowadzenie samolotu do Polski, prze ocean udało się dopiero za trzecim podejściem. W czerwcu 2008 roku.

Podczas swej kariery pilota Waldemar Miszkurka zdobył trzy licencje samolotowe i dwie mechanika. Jest członkiem Klubu Lotnika „Loteczka” we Wrocławiu oraz międzynarodowego klubu The Earthrou Anders, który jest bardzo elitarny, bo zrzesza pilotów mających na koncie przelot dookoła świata na różnego typu samolotów oraz innych statkach powietrznych.  Należąc do tego klubu Miszkurka ma na koncie, obok opisanego wcześniej przelotu dookoła świata i lotu przez Atlantyk, siedem takich przelotów przez ten ocean oraz przez Biegun Północny, loty nad Afryką i Europą.

Stanisław Fryc

Artykuł ukazał się w nr. 7-8/2017 "Podkarpackiej Historii" 

Zacytowane w artykule wypowiedzi pochodzą z wywiadu „>>Dziewięćdziesiąt dni dookoła świata<<, rozmowa Zofii Szaniawskiej z Waldemarem Miszkurką i Bogusławem Gajkiem” /”Skrzydlata Polska”, nr 12 z 1997 r./